【时讯】向海而兴｜张页：国际航运中心必需要推出世界公认的规则

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【编者按】

年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战术层面决策加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带快速发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战术时点，澎湃信息·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战术，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃情报王亦拥王基炜作图

口述：张页

采访：杭财宝、张励

整理：张励

时间：2019年11月9日

上海航运交易所是经国务院批准，由交通部和上海市政府共同组建的中国第一家国家级航运交易所，是中国政府为了培育和快速发展中国航运市场，配合上海国际航运中心建设所采取的一项重大举措。从2003年至今，我一直在上海航运交易所担任党委书记、总裁，亲身经历了上海航运交易所服务国家战术、直击领域痛点、不断探索快速发展的过程。

应对“入世”挑战筹建上海航运交易所

上海航运交易所的树立与中国从计划经济向市场经济转型有着密切的关系。1992年，党的十四大作出了把上海建成为“一个龙头、三个中心”的国家战术，当时提出的是建设国际经济、金融和贸易三个中心，还没有提到建设航运中心。中国实施改革开放后，党中央、国务院作出一项重要决策，申请恢复中国在关贸总协定中的缔约国地位。关贸总协定，也就是世界贸易组织（wto）的前身。按照关贸总协定的要求，航运业属于服务业范畴，在加入后应完全放开。但那时中国的交通运输业还不够发达，高速公路还是新鲜事物，铁路运力紧张导致车皮成为紧俏的资源，搭乘飞机甚至还需要单位开介绍信，95％以上的货物运输依赖水路运输。因为此，党中央、国务院对航运业既重视又担心，仍然使用计划经济的手段进行管理，交通部每年要制定整个运输计划，各个月还要开一次货运平衡会。航运企业之间也不像现在是完全打通的，而是有着确定的分工，中远负责远洋运输，中海负责沿海航运，长江上的航运由长航负责。在这种情况下，完全放开航运业对我们国家是一个很大的挑战，需要树立一点航运的功能性机构，及时掌握航运市场新闻，以便更好地对航运业进行宏观调控。

这些功能性机构建在什么地方呢？当时有多家城市在积极争取，但中央最后选择了上海。上海是中国第一个提出建国际航运中心的，当然现在国务院下达的文件中已经有四个“国际航运中心”了，除上海之外，天津是北方国际航运中心，大连是东北亚国际航运中心，厦门是东南国际航运中心，但上海是最早提出的。上海国际航运中心按照国务院文件的规定，并不局限于上海一座城市，实际上讲的是“一体两翼”，涵盖上海、江苏和浙江两省一市。

上海国际航运中心建设真正开始发力是在1995年。到了1996年1月，时任国务院总理李鹏在上海主持召开专题会议，明确了加快上海国际航运中心建设的几项标志性从业：一是成立上海航运交易所（下称“上海航交所”）；二是树立组合港；三是推进外高桥港区一期改造和新建二期集装箱码头；四是实施长江口深水航道治理工程，实现航道水深从8.5米到10米再到12.5米；五是组织新港址比选，后来才定为洋山港；六是开通宁波至美国东海岸航线。这表明，上海国际航运中心建设要要点处理一个“软硬兼施”的问题，不论是长江口深水航道治理，还是外高桥码头建设，甚至是后来的洋山深水港建设，这都属于硬件建设；并且我们还需要有一点软件配套，树立一点航运的功能性机构。

正是在这样的背景下，上海市交通办从上海港务局、上海海运局、上海远洋企业、上海交通运输局、上海长江轮船企业等单位抽调10名人员组成上海航交所筹建处，由许立荣同志担任筹建处负责人。国务院对这项从业非常重视，李鹏总理在上海亲自召开会议，听取航交所筹建进展情况汇报。筹建从业也得到了交通部的大力支持，部里派水运司副司长朱永光同志作为挂职干部到上海任职，参与到航交所的筹建从业中。1996年9月19日，《上海航运交易所管理规定》经国务院常务会议讨论通过；10月3日由交通部部长黄镇东签字，以部长令的形式下发。11月28日，上海航交所正式成立，时任上海国际航运中心上海地区领导小组办公室（国航办）副主任李諴同志兼任理事长，朱永光同志兼任副理事长，许立荣同志担任第一任总裁。所以说，上海航交所的出生级别是比很高的，是由国务院批准设立的一个机构，首要服务于上海国际航运中心建设。

航运交易所这个名字，在当初还是起得蛮前卫的。20世纪90年代，我们对于航运交易所还很陌生，只知道有个波罗的海交易所。波罗的海交易所创办于1744年，已经有270多年的历史了。它的前身是一家咖啡馆，由于当时还没有什么现代通信手段，船方与货主的交流就是在咖啡馆见面，一边喝喝咖啡，一边谈谈生意，慢慢地这里便演变成为航运业人士集聚的中心，并逐步形成了商谈生意、发布指数、公布新闻等功能。我们在创办上海航交所的时候也参照它的模式，不仅引入了公布航运新闻、提供标准合同等功能，还搞了一个咖啡馆，可以说是对波罗的海交易所一种很简单的拷贝。

上海航交所在成立之初确立的三大功能是“规范航运市场，调节航运价钱，信息表达航运新闻”。但航交所的功能怎么去体现、业务怎么去开展，是当时航交所亟须处理的关键问题。对此，我们一直有这么一句话：在探索中快速发展，在快速发展中探索。关键是要找到一点痛点、处理一点问题。在许立荣同志担任上海航交所总裁期间，我们开展了海关、国检、海事、边防“一关三检”的“一门式”口岸服务。

随着上海对外贸易量的不断增长，报关报检量也在同步增长，但当时“一关三检”都设在口岸，交通不便，于是上海航交所于1998年在全国率先推出了“一门式”口岸服务，把海关、国检、海事、边防四大口岸单位所有集中在航交所，在市区内树立起一个报关报检的地方。我们开展的“一门式”口岸服务得到包括国家计委（发改委）在内的国家八部委的肯定，时任国务院副总理吴仪还带队来我们上海航交所总结经验。现在上海是全国出口量最大的口岸，而上海口岸90％的出口报关报检都是在我们航交所进行的。1998年4月13日，上海航交所发布中国出口集装箱运价指数（ccfi），与现在上海集装箱吞吐量连续九年位居世界第一不同，当初上海的集装箱吞吐量并不大，因为此能在那个时候就提出发布集装箱指数也是很有远见的。

上海航交所还有一项功能，就是结合国家政策的调整、市场快速发展的痛点或是新的开放举措，有对比性地开展调研、提供建议，甚至是参与一点具体操作，发挥智库的作用。化学品沿海运输权对外资开放就是其中的典型。沿海航行权属于国家主权范畴，照理来讲是由国家控制，不准外资进入的。比如，上海直接到美国的航线、青岛直接到美国的航线是允许外资进入的，但上海到青岛的航线由于两端都在中国领海内，是不允许外资进入的。然而，当时中国的化学品运输非常落后，连专门的运输船都没有，为不使出安全事故，就要放开化学品的沿海航行权。为此，我们航交所通过调研提出外资可以进入沿海化学品运输行业，但必需实行中外合资的形式，中资占比51％以上，而且具体的操作过程也要由我们来主导，这些建议后来都得到了采纳。

提升航运软实力积极打造国际规则中心

从2009年4月《国务院关于推进上海加快快速发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（下称“国务院19号文件”）颁布开始，我们国际航运中心建设进入一个新阶段。之前我们只是说要建上海国际航运中心，但什么时候建成、建成的指标是什么都没有确定。国务院19号文件则清楚地定下了时间节点：到年基本建成国际航运中心；也确定了建成国际航运中心的功能性要求，即实现航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具备全球航运资源配置能力。文件中关于加强国际航运中心建设的要求，也为上海航交所的规范有序快速发展提供了保障。

为提升上海国际航运中心软环境建设，我们曾经设想要积极引进国际上的航运功能性机构，但实际上从2000年开始，世界范围内就基本没有出现新的航运功能性机构了。这证明，航运业是一个非常古老、非常完善、非常全面的领域。世界上第一个发行股票的企业就是一家航运企业——荷兰东印度企业，世界上第一张保单是海上保险单，世界上第一部商务法律是海商法，世界上全部的贸易都起步于航运，全部大国的崛起也都是因为控制了海洋，从最早的葡萄牙、西班牙，到“海上马车夫”荷兰，再到英国、美国，都是如此。所以，我们有这样一句话：“航运是国家力量的输出、世界财富的输入。”正因为航运业的快速发展已经相当成熟，要建成国际航运中心，我们关注的不仅是引进新的功能性机构，关键还是要真正掌握好国际规则、运用好国际规则，要按照国际规则来办事。

何为航运中心？我认为，航运中心的核心是规则中心。世界上第一个公认的航运中心——希腊之所以能成为航运中心，就是得益于共同海损制度。这一制度起源于爱琴文明，古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁。最初船、货为一人全部，后来产生了接受承运业务。当船只遭遇航行危险时，会抛弃一部分承运货物，以减轻船载不使船只倾覆。开始时，谁的货物被抛掉就自认倒霉，后来希腊推出了共同海损制度，不论谁的货物被抛掉，损失由大家共同承担。这个制度推出后，世界上的船只都到希腊来注册，逐步形成了全世界第一个航运中心。迄今为止，全世界最大的船东仍在希腊。据统计，希腊所拥有的船队价值总计近1000亿美元，占全世界船队载重吨约19％，稳坐世界第一船东大国的宝座。

相较来说，中国约占13％，仍有一定差距，这就是规则的力量。之后，伦敦能成为国际航运中心也是得益于“提单-信用证”规则。18世纪时，航运业越来越发达，全球贸易繁荣，违约事情也因为此日渐增多，有的人托运了货却不给钱，有的人收了钱却不运货。为了处理违约问题，伦敦推出了“提单-信用证”规则，分别代表货和钱的归属权，处理了“先有鸡还是先有蛋”的问题。现在，伦敦的吞吐量不是特别高，但它依然是世界公认的一流的航运中心，就是因为它在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融等行业的软实力非常强。以海事仲裁为例，超九成的国际海事纠纷都选择在伦敦进行仲裁，全球仲裁80％的条款是伦敦条款。

上海要建设国际航运中心，必需要推出得到全世界公认的规则。目前国际上确实呈现出航运要素逐步从欧美向亚洲转移的趋势，但是转移到亚洲、转移到东亚，是不是一定会到上海，关键就看上海在运用规则方面是否比较有效，目前来看我们在这方面与新加坡还存在一定差距，国际上一点航运机构的亚洲分部大多设在新加坡，但现在还没有新加坡规则。在制定规则方面，上海可以借助软硬件快速发展，利用区块链、碳排放等新技术发力，树立一点世界认同的规则。而上海航交所恰恰就可以起到国际交流窗口、国际规则诠释者的作用，通过深入研究国际规则、推广国际规则，推动上海在用好国际规则方面走在世界前列。

快速发展“三大功能”“三个运价”

随着党中央对“航运强国”重要性认知的不断深化，我们也在不断思考、研究怎么进一步完整上海航交所的功能。我们最有成就感的一件事就是上海航交所的文案被写入了《上海市推进国际航运中心建设条例》（下称《条例》）这一地做法中。这份《条例》是年6月23日由上海市第十四届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过的，是中国唯一一个地方性航运立法。把上海航交所写进去，就从法律上固化了我们的功能和业务，今后如果要对上海航交所的功能进行调整，就必需撰改法律。

但对于把上海航交所的文案写进《条例》，当初审议时有大多数人提出质疑，认为法律体现的是一个普遍性要求，如何能把上海航交所这样一个机构写入法律之中？我作为人大代表正好在场，于是就从三个方面进行了阐述：第一，建设上海国际航运中心是国家战术，我们上海航交所是经国务院批准树立、设在上海的一个功能性机构，地位重要，理应写入法律；第二，正如上海在建设国际金融中心过程中，成立了中国人民银行上海总部承接总行的部分事权，上海航交所作一个国家级机构，也可以接受国家交通运输部部分职能的授权；第三，中央要求上海继续当好改革开放排头兵、革新快速发展先行者，发挥引领长三角、带动长江经济带、辐射全国的作用，在全国很多省市都在建航交所的背景下，强化上海航交所的定位，能够更好地起到引领作用。他们听了之后觉得很有道理，最终就把上海航交所的文案写进去了。

《条例》中确定上海航交所三大功能是“规范航运交易行为，维护航运市场公平，信息表达航运动态新闻”，这三句话是我改的。原来的功能定位在具体操作过程中遇到了一点困难，比如我们没有执法权，对航运市场上的不规范行为无法进行处罚；又如调节航运价钱功能，在市场经济条件下，是不允许对价钱进行调节的，进行议价或是搞价钱同盟是违规的，最多只能是公布指导价；对于第三项信息表达航运动态新闻的功能，原先设想会在航交所开展一点航运交易，但实际上航运交易与其他类型的交易有着明显的差异，航运交易是大宗货物交易，货量比较大，合约是三年、五年甚至是十年一签，像中远与宝钢之间的运矿合约都是五年一签的，现在年限虽然缩短了一点，但也要一年一签，不存在频繁交易，否则会给双方带来很大的不明确性。而且签约双方基本上是老顾客，签发找代理企业就行，不需要在我们航交所进场签约。现在改为维护航运市场公平，内涵就更广泛了，执法是维护公平、新闻透明也是维护公平；规范航运交易行为，就是只要在我们上海航交所参与交易，就必需遵照我们的规则；而在我们这里开展的交易越多，我们才能掌握到越来越多的动态新闻。

上海航交所的首要业务归纳起来就是做“三个运价”，这后来也被写入《条例》第26条中。第一项业务是运价备案。全球航运企业在中国开通的集装箱运输航线，不管是在上海、青岛，还是宁波，按规定其运价必需向交通运输部备案，这是国家主权的体现。因为集装箱运输就相当于陆地上的公共交通，是公共服务，其价钱必需由政府进行监管；而散货运输就像出租车一样可以议价，一船一定价，价钱随行就市，是由市场供给关系决策的。而上海航交所得到交通运输部的授权，可以对运价开展备案。中国现在是全世界集装箱运输量最大的国家，所以这个数据量非常大，大约是一亿条一年的数量级，国内国际的都要管，外国最大的马士基也好，中国的中远海运也好，都在上海航交所备案。上海航交所还代表交通运输部定期开展备案检查，如果备案不实事求是的话还要进行处罚，这个从业量也是很大的。

第二项业务是运价指数。自1998年发布中国出口集装箱运价指数以来，上海航交所持续研发革新，至今已经形成了涵盖集装箱、干散货、油运、买卖船、船员薪酬、“一带一路”等完善的“上海航运指数”体系，包括20个大类指数，约200个指标，整个门类的齐全度全球第一，肯定超过了波罗的海交易所，当然波交所的干散货运价指数（bdi指数）出来得比较早。“上海航运指数”还发挥了航运市场“晴雨表”和“风向标”的作用。

在宏观指导上，国家统计局、海关总署，以及国际上全部大的媒体，如彭博社、劳氏、joc等，都引用上海航交所的指数来评价经济景气度、进出口景气度。中观上，航运市场的定价、对公司快速发展战术包括上市企业的评价等，也是根据上海航交所的指数进行预估；微观上的应用，最具影响且得到国际上广泛承认的是采用“上海航运指数”的挂钩协议，现在国际上航运公司在签约、结算价钱时跟着上海航交所指数走，直接根据上海航交所的指数点数来结算，或在此基础上进行适当上浮或下调。

第三项业务是从国务院19号文件颁布开始，上海航交所正在尝试开展运价交易。航运市场客观存在着运价波动大的优势，给船货双方带来很大的风险，为此上海航交所正在和上海期货交易所合作发起指数期货，把航运指数作为金融交易产品，实现上海国际航运中心建设与金融中心建设的最好结合。这个项目2019年被列为市政府的首要从业，中国证监会也给予大力支持，已经同意立项，并准备在年作为上海基本建成国际航运中心的标志性事情推出。

创建航运业“四个上海”

作为上海国际航运中心建设的重要组成部分，上海航交所提出要创建航运业的“四个上海”——上海规则、上海标准、上海交易、上海企业品牌。

遵守规则和制定规则成为中国融入世界的重要标志。规则不是“规矩”，而是在服务中与国际接轨，维护市场公平，“说别人听得懂的话”。正如我们树立的运价备案制度成功地在航运市场建立了“上海规则”，航运业中的“上海规则”所体现出的一定是更好的服务，通过服务来规范航运市场，从而促进航运营商环境的改善。

创建“上海标准”，就是在航运市场上形成越来越多像“上海航运指数”这样，由上海航交所发布、获国际社会认同的标准。在中国制造、中国工程、中国装备的快速发展过程中，由于标准缺失，中国公司备受“委屈”。当前，中国公司和机构最需要的，就是通过建立中国标准，实现“两端超车”。

为何要积极探索“上海交易”呢？因为这既可以稳定航运现货市场，平抑实体经济的风险；并且还可以通过交易寻求定价权。现在，无形市场的规模远大于现货市场，如果能够提升交易市场的人气和繁荣度，就能够形成航运运价衍生品交易中心，由此频繁交易产生的交割数据，就是引领航运市场的远期价钱，抢占航运运价定价中心的高地，形成对这一行业的引领权、话语权。

创建航运业的上海规则、上海标准、上海交易，最终集中起来，就是要打造上海的航运企业品牌。未来的全球竞争是价值链竞争，中国要参与世界经济竞争，就一定要有一大批中国企业品牌涌现出来，用高质量企业品牌统领产品的全价值链，打造中国自己的价值链竞争特点。

（本文标题为编者所加，刊发时有删节）

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